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Daniel Seiler, (39), «Truck Racer» und Rennstallbesitzer

Daniel Seiler in einem Rennen

Porträt Nr. 1

Text und Interview: Chris Marty

Daniel Seiler aus Frauenfeld fährt seit drei Jahren Lastwagenrennen und gehört zu den erfolgreichsten Piloten Europas. Wir möchten Ihnen einen Tag aus seinem Leben vorstellen:

An einem Rennwochenende stehe ich zirka um acht Uhr auf. Zuerst trinke ich zwei «Ovomaltinedrinks» bevor ich mich, um etwa halb neun Uhr, zu meinem Team begebe, das bereits seit einer Stunde an der Arbeit ist. Seit meiner Schulzeit leide ich in speziellen Situationen extrem an Nervosität, deshalb bleibe ich am Morgen so lange wie möglich liegen und bringe auch keinen Bissen herunter.

In meinem ersten Rennjahr, 2002, bestritt ich sechs von zehn Europameisterschaftsläufen. Eigentlich war die Meinung nicht, dass ich lange dabeibleiben werde. Jedes Jahr fuhr ich an den Nürburgring, den Hauptevent des «Truck-Racings» in Europa. Einmal sprach ich die Firma Larag, den damaligen Lastwagenhauptlieferanten unseres Unternehmens an und fragte, ob sie mir nicht einen Rennlastwagen zur Verfügung stellen würden. - Plötzlich kam die Nachricht, dass ein Wagen bereit stehen würde und dass es ab sofort ernst gelte. Zuerst war 2002 nur dieses eine Rennen auf dem Nürburgring geplant, an das jährlich um die 180'000 bis 200'000 Zuschauer kommen. Damit ich nicht nur als «Pausenclown» dastand, sollte ich ein Vorbereitungsrennen in Misano fahren. Das lief so gut, dass ich noch vor dem Nürburgringrennen zusätzlich an den GP von Österreich eingeladen wurde. Damit war ich völlig fasziniert vom «Truck-Racing» und stieg endgültig ein. Obwohl ich nicht die ganze Saison 2002 bestritten habe, kam ich im Schlussklassement noch auf den zehnten Platz. Im Jahr 2003 und 2004 startete ich als Fahrer Nummer zwei im «Team Allgäuer», das 2002 Europameister wurde. Im Oktober des letzten Jahres fiel dann die Entscheidung, ein eigenes Rennteam zu gründen, und seither sind wir mit dem eigenen Tross, einem riesigen MAN TGA 18.430 Sattelschlepper, der zugleich Transporter, Werkstatt und Hotel ist, unterwegs. Unser MAN-Renntruck wird vom TGA «huckepack» mittransportiert.

Am Samstagmorgen eines Rennwochenendes bereiten wir uns intensiv auf das Qualifying und das Rennen vor. Zuerst finden zwei freie Trainings à je zwanzig Minuten statt. Dann folgt ein Zeittraining, das auch zwanzig Minuten dauert und bei dem die schnellste Runde für die Startaufstellung massgebend ist. Wichtig ist jedoch nicht nur die schnellste Rundenzeit, wie etwa in der Formel 1, sondern wir müssen insgesamt mindestens drei Runden fahren, die zeitlich gewertet werden. Es reicht also nicht, eine schnelle Runde zu fahren und dann unseren Truck an den Boxen zu parkieren, sondern wir müssen schauen, dass wir diese Mindestanforderung von drei Runden erfüllen können. Dann folgt ein Qualifikationsrennen, das 30 bis 35 Minuten dauert. Der Sieger dieses «Qualirennens» erhält den besten Startplatz im Hauptrennen des Tages und zehn Punkte. Im Hauptrennen kann man als Sieger weitere zwanzig Punkte notieren. Gesamthaft gibt es 55 Teams, aber nur dreissig bis vierzig sind an die vier Hauptrennen eines Wochenendes zugelassen. Da gilt es, die optimale Abstimmung zuerst für die Qualifikation und dann für das Rennen zu finden. Unser Team umfasst, im Gegensatz zu anderen Rennställen, die bis zu 50 Mitarbeiter zählen, nur sieben Personen. Meistens startet der Truck und ein Teil der Mannschaft bereits am Dienstag an ein Rennen. Ich fliege dann in der Regel am Donnerstag oder Freitag nach, da mich mein Geschäft bis zur letzten Minute braucht. Neben uns Amateuren gibt es insgesamt vierzehn Vollprofis.

Nach dem Qualifying sind, vor allem auf dem Nürburgring, Autogrammstunden bei den verschiedenen Ausrüstern angesagt.

Das erste von zwei Rennen am Samstag wird im Laufe des Nachmittags gestartet. In der Regel dauert es 30 bis 45 Minuten, da Tankgrösse und die mitgeführten 290 Liter Bremsflüssigkeit gar keine längeren Rennen zulassen.

Unseren Lastwagen gibt es so nicht im «Laden» zu kaufen, alles ist von Peter Hotz in Handarbeit speziell angefertigt worden. Priorität haben Steifheit des Rahmens und möglichst wenig Gewicht. Unser MAN wiegt 5.5 Tonnen, leistet mit 12 Litern Hubraum rund 1100 PS und ist, wie alle anderen Renntrucks auch, auf 160 Stundenkilometer begrenzt. Dank der Sponsoren, die uns zum Beispiel die Elektronik oder Pneus zur Verfügung stellen, können wir mit einem einigermassen vernünftigen Budget auskommen. Trotz unseren beschränkten Limiten belege ich nach sechs von zehn Läufen in dieser Saison mit 71 Punkten den neunten Zwischenrang und bin mit Abstand der beste Amateur. Das macht den Vollprofis zum Teil «recht z' schaffä», dass ich als Amateur so gut platziert bin, denn es gibt Teams, die haben, mit ihren grossen Sponsoren im Rücken und den namhaften Fahrern, die zum Teil von der Formel 1, der DTM-Meisterschaft oder vom Motorradsport kommen, beinahe unbeschränkte finanzielle Mittel zur Verfügung. Als Amateure sind wir da doch einiges bescheidener. Aber dank dieser guten Platzierung werden die Erwartungen an uns von Rennen zu Rennen immer grösser.

«Truck-Racing» wurde 1986 mehr auf der Basis von Lagerfeuerromantik gegründet. Die Entwicklung lief seither rasant vorwärts, und heute ist viel mehr Geld im Spiel als zu Anfangszeiten.

Zwischen dem Training und dem ersten Rennlauf trinke ich zwischen zwei und drei Liter Mineralwasser, denn der Flüssigkeitsverlust ist während dem Qualifying oder einem Rennen enorm. Auch nach dem Rennen brauche ich dringend Flüssigkeit, um den Verlust so schnell als möglich wieder auszugleichen.

Die Angst vor Unfällen ist in letzter Zeit kleiner geworden, denn im grossen Ganzen sind alle Fahrer sehr diszipliniert. Früher habe ich Handball gespielt und war doch einiges mehr verletzt als heute. Aber ein Restrisiko fährt immer mit. Zudem bin ich nicht der Vollprofi, der unbedingt einen Titel heimfahren muss. Daher bremse ich je nach Situation einmal etwas früher ab als dies der Profi tun würde.

Ich besitze den einzigen «Truck-Race-Rennstall» in der Schweiz, und trotzdem ist mein Fanclub hier äusserst klein. Als ich die letzten beiden Jahre für einen österreichischen Rennstall fuhr, hatte ich bedeutend mehr Fans als heute.

Am Abend gehe ich zeitig ins Bett, sofern nicht grössere Reparaturen und Vorbereitungen für die Rennen am Sonntag anstehen oder ein Nachtessen mit Sponsoren auf dem Programm steht. Die Mechaniker sind meist noch bis tief in die Nacht mit Reifenwechsel, Reparaturen an der Carrosserie oder einem Motorenwechsel beschäftigt. Ein Motorenwechsel dauert etwa dreissig Minuten. Zum Glück sind wir dieses Jahr von grösseren Problemen oder Unfällen verschont geblieben.

Die acht letzten Rennen dieser Saison finden am 1./2. Oktober in Jarama, Spanien, und am 22./23. Oktober 2006 in Le Mans, Frankreich, statt. Jeweils am Dienstag danach werden die Rennen auf Eurosport ausgestrahlt.

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